L’INVENZIONE
DEL TUBO
di NERI
FALLANI
L'auto sta per entrare nel Duemila con un bel salto evolutivo. Linee nuove, forme e dimensioni diverse, utilizzi specifici secondo gli stili di vita degli utenti sono solo i progressi più vistosi degli ultimi modelli.
La chiave di accesso al futuro sta dentro il guscio della macchina, e in particolare sotto il cofano. Con l’elettronica sono stati introdotti rivoluzionari sistemi di controllo dei freni e delle sospensioni, dispositivi per migliorare la sicurezza, ma è nel motore, nel cuore dell’automobile, che si è concentrato l’impegno dei costruttori, con risultati che coincidono con il vicino, ideale appuntamento epocale.
Più che il calendario, è stata l’esigenza di ridurre i consumi e i gas di scarico a spingere la ricerca verso indirizzi molto avanzati per perfezionare l’efficienza dei motori. Una sfida improrogabile per i Paesi industrializzati, impegnati ad abbattere i livelli di anidride carbonica nell’atmosfera per evitare l’effetto serra. Obiettivo che si tenta di raggiungere per strade diverse.
Le più agevoli portano attualmente all’alimentazione a metano, a gas liquido o ibrida, come la nuova versione "Bipower" della Fiat Marea, funzionante sia a benzina che a metano. O come la Honda Civic GX, presentata al Salone di Francoforte, funzionante esclusivamente a metano con un motore che il costruttore definisce il «più pulito del mondo», in vendita dalla fine del 1998. Resta il problema di uno sfruttamento ottimale del carburante attraverso il miglioramento della combustione e il rendimento dei propulsori. Soluzioni indispensabili per contribuire ad allontanare la minaccia all’ambiente e per rispettare i limiti sempre più severi che regolano la materia.
L’input viene dalla California, Stato che per il suo clima è particolarmente penalizzato dall’inquinamento atmosferico, e che dunque fa da avanguardia con severissime norme sui gas di scarico. Già dal prossimo anno la legislazione della West Coast impone per l’immatricolazione delle vetture "bassissime emissioni" e, sempre dal 1998, almeno il 2 per cento delle nuove auto ammesse a circolare in California dovrà essere a "emissioni zero". Nel 2001 la percentuale salirà al 5 per cento e al 10 nel 2003.
E c’è del nuovo infatti nei motori: l’iniezione diretta. Per il Diesel non è una novità assoluta, ma un nuovo sistema, il "common rail" (condotto comune: in fondo, un semplice tubo), adottato dall’Alfa 156 e presto dalle Mercedes Classe "A", "C" ed "E", apre nuove strade. Così come l’iniezione diretta, anche sui motori a benzina, al debutto in Europa con la Mitsubishi Carisma GDI, con sensibili vantaggi per l’efficienza e le prestazioni ottenute con consumi ed emissioni molto ridotti.
Il primo merito della rivoluzionaria soluzione "common rail" spetta al Centro ricerche Fiat. Un suo brevetto, ceduto poi alla Bosch per lo sviluppo e l’industrializzazione, ha preceduto un progetto analogo della Mercedes. Il colosso tedesco dell’elettronica, per far fronte alle richieste di quasi tutti i costruttori, ha rilevato uno stabilimento vicino a Bari, per costruire le pompe ad alta pressione che sono alla base della tecnologia dell’innovativo sistema. Tecnologia che rende molto simile funzionamento e resa dei motori a benzina e a gasolio.
Il "common rail" viene considerato dai tecnici «un salto generazionale» per i motori Diesel. La sua funzione innovativa è quella di poter distribuire, attraverso un "condotto comune" e gli elettroiniettori, il gasolio dalla pompa direttamente nei cilindri a pressione molto più alta (fino a 1.500 bar) e quindi meglio nebulizzato. Nella camera a scoppio viene così a formarsi una miscela quasi ottimale con un alto rendimento termodinamico, rendendo possibile lo sfruttamento più completo dell’energia del carburante. Grazie al "common rail" e alla sua costante pressione si avvantaggiano anche la resa ai bassi regimi, l’elasticità e la silenziosità del motore.
La misura del progresso ottenuto viene dai dati tecnici del solo modello al momento disponibile sul mercato. Privilegio dell’Alfa 156, il cui nuovo motore 1.9 JTD confrontato con il precedente 1.900 Turbodiesel dell’Alfa 155 risulta più potente (105 CV contro 90 CV), più veloce (188 km/h contro 180 km/h), con un’accelerazione da 0 a 100 km/h di 10,5 secondi (3 meno della 155) e un consumo medio da utilitaria (5,8 litri/100 km rispetto ai 6,8 del motore più tradizionale).
Prestazioni a cui si avvicina attualmente la Opel, che prevede di raddoppiare le vendite di auto Diesel entro il 2005, con la nuova Vectra ’98 mossa da un 2.0 TDI 16 valvole da 101 CV. Motore a iniezione diretta con pompa in grado di arrivare fino a 1.400 bar frutto di una tecnologia anticamera del "common rail", in attesa di poterne disporre.
Il Diesel si propone quindi come il motore del futuro. Con le più avanzate soluzioni rese possibili dalla gestione elettronica non si considera più tanto remoto il traguardo dei 3 litri/100 km e la proporzionale riduzione delle emissioni. Intento che fa dilagare il contagio dell’iniezione diretta ad alta pressione. Tra gli altri il Gruppo Peugeot-Citroën, già ai vertici con i suoi modelli nel risparmio di carburante, non nasconde l’intenzione di essere il primo a produrre motori TDI "common rail" su vasta scala. E la stessa VM di Cento, del Gruppo americano Detroit Diesel, che fornisce i motori a diverse Case, ha annunciato una serie di Diesel con il nuovo sistema a iniezione.
Se l’evoluzione del motore a gasolio parte dall’Europa, dal Giappone arriva la controffensiva con i primi segnali di una svolta epocale anche per i motori a benzina. Artefici la Mitsubishi e, ancora, l’iniezione diretta del carburante nei cilindri, che ottiene una miscela molto "magra": una parte di benzina ogni 40 di aria, meno della metà dei motori normali, con consumi ridotti del 20 per cento. Questa è una delle prerogative della Mitsubishi Carisma 1.8, la prima vettura a montare in Europa un motore GDI, Gasoline Direct Injection, dove "gasoline" sta per benzina. Gli altri vantaggi del nuovo motore, che giustificano un impegno di dieci anni di studi e investimenti proporzionati: il 10 per cento di potenza e coppia in più di un tradizionale 1.8 benzina e la riduzione del 20 per cento delle emissioni nocive. La potenza passa a 125 CV, la velocità massima a 200 km/h e il consumo medio a 6,2 litri/100 km/h. Il GDI Mitsubishi dà il meglio sotto i 3.200 giri a velocità costante. Così il consumo si riduce a quasi 20 km/litro.
Anche per i motori a benzina ad iniezione diretta è iniziata la rincorsa. Mitsubishi, cui spetta la paternità, equipaggerà con i GDI tutta la sua gamma entro i prossimi cinque anni, cedendo il 1.800 pure alla Volvo per le sue "S40" e "V40". Anche Toyota non ha perso tempo e dispone già di un proprio motore simile, mentre gli altri costruttori giapponesi si stanno ormai adeguando. Tra le marche europee la prima sarà l’Audi.
Neri Fallani
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